【日本をつくった名建築 第8回】東京駅・東京タワーはなぜ残った？名建築を未来へ残す方法

東京駅丸の内駅舎。

東京タワー。

日本銀行本店。

国会議事堂。

旧帝国ホテル。

この連載では、日本の近代化や高度経済成長を支えてきたさまざまな建築を見てきた。

しかし、ここで一つ疑問が生まれる。

なぜ、残る建物と消える建物があるのだろうか。

1914年に開業した東京駅丸の内駅舎は、戦災で姿を変えながらも現在まで使われ、2012年には創建時の姿へ復原された。JR East

1958年完成の東京タワーも、放送電波塔としての役割が変化した現在まで東京を代表するランドマークとして残り、2013年には国の登録有形文化財となった。国指定文化財データベース

一方、フランク・ロイド・ライト設計の旧帝国ホテルは、世界的に評価された名建築でありながら1967年から解体され、中央玄関部分だけが愛知県の博物館明治村へ移築された。MEIJIMURA

つまり、

「名建築だから残る」

とは限らないのである。

建築を残すには、

保存

復原

移築

建て替え

再開発との両立

など、さまざまな方法がある。

そして、その選択には建築文化だけでなく、

土地価格

耐震性

収益性

容積率

維持管理費

都市計画

といった不動産上の問題が深く関わっている。

シリーズ最終回では、古い建物を未来へ残す方法と、

「古い建物を残すことは不動産価値になるのか？」

を考えていく。

「古い＝価値が低い」とは限らない

一般的な不動産では、築年数は重要な指標である。

築年数が増えるほど、

設備が古くなる

修繕費が増える

耐震性能に問題が出る

間取りが時代に合わなくなる

などの問題が発生しやすい。

そのため、不動産市場では、

「新しい建物の方が価値が高い」

と考えられやすい。

しかし歴史的建築では、逆の現象が起きることがある。

国土交通省も、建物は経年によって耐久性や機能性が低下する一方で、時間の経過とともに、

歴史的価値の向上

市民の愛着

など、新たな価値が顕在化すると説明している。国土交通省

築100年だから価値が低いのではなく、

築100年だからこそ価値がある。

そう評価される建築も存在するのである。

方法1　「保存する」

最も分かりやすい方法が、

建物そのものを保存する

ことである。

外観だけではなく、構造や内部空間などを可能な限り残しながら使い続ける。

このシリーズで取り上げた日本銀行本店本館や国会議事堂なども、歴史的建築でありながら現在も本来の機能を持つ建物として使われている。

これは非常に重要である。

歴史的建築には、

保存して見学施設にする

という方法もある。

しかし、

本来の用途を保ちながら現役で使い続ける

ことができれば、建物と街の関係も維持される。

国土交通省も、歴史的建造物は街並みや地域のランドマークとなり、地域固有の魅力を形成する重要な要素だとしている。国土交通省

保存には「文化財」という方法もある

建築を守る制度の一つが文化財制度である。

文化財に指定・登録されれば、その建築の歴史的価値が社会的にも認められることになる。

例えば東京タワーは2013年、国の登録有形文化財となった。

登録理由は、

「国土の歴史的景観に寄与しているもの」

である。国指定文化財データベース

東京タワーが評価されているのは、

333mだから

鉄骨造だから

というだけではない。

戦後東京の景観そのものを構成してきた建築

だからである。

ただし文化財になると「自由に使える」とも限らない

文化財制度には、建物を守る役割がある一方で、所有者側から見れば一定の制約も生まれる。

ただし文化財といっても制度は一つではない。

文化庁によると、登録有形文化財制度は、重要なものを厳選して強い規制をかける「指定制度」を補完するもので、

届出制と指導・助言を基本とする比較的緩やかな保護制度

となっている。文化庁

つまり、

「文化財になったら何も変えられない」

という単純な話ではない。

建物の価値や利用方法に応じて、さまざまな保存制度が用意されているのである。

方法2　「復原する」

次が、

復原

である。

代表例が東京駅丸の内駅舎だ。

東京駅は1945年の空襲で、

3階部分

南北ドーム

屋根

などを失った。

戦後は2階建てとして再建され、その姿で約60年間使用された。

しかし2007年から大規模な保存・復原工事が始まり、2012年に完成した。JR East

JR東日本は「復原」を、

後世の修理などで変更された部分を原型へ戻すこと

という意味で使用している。JR East

「復原」は建て替えとは違う

東京駅は、

昔の写真を参考にして新しく建て直した

わけではない。

現存していた建物を可能な限り残し、

失われていた部分を創建時の姿へ戻した。

つまり現在の東京駅には、

1914年から残る部分

戦後を経験した部分

2012年に復原された部分

が同時に存在している。

JR東日本も、既存駅舎を可能な限り保存しながら創建時の姿へ復原することを基本方針としていた。JR East

これは、

「古いものを新品に交換する」

のとはまったく異なる考え方である。

見た目は昔、中身は現代

歴史建築を残す場合、

「安全性は大丈夫なのか？」

という問題が必ず出てくる。

東京駅では保存・復原に合わせ、大規模な免震化も実施された。

創建以来建物を支えていた約1万1,000本の松杭を撤去し、新たに地下空間と免震層を設置。

約350台のアイソレータと約160台のオイルダンパーを導入している。JR East

つまり、

外観は1914年。

耐震技術は21世紀。

である。

歴史的建築を残すとは、必ずしも100年前の技術のまま使い続けることではない。

価値のある部分を残しながら、安全性や設備は更新する。

これも保存の重要な方法である。

方法3　「移築する」

建物を元の場所で残せない場合には、

移築

という方法がある。

その代表例が、第7回で取り上げた旧帝国ホテルである。

1923年に完成したフランク・ロイド・ライト設計の帝国ホテルは、高度経済成長期に高層化計画が進み、1967年から解体された。

しかし中央玄関部分だけは博物館明治村へ寄贈され、現在も保存されている。MEIJIMURA

移築すれば「元の建物」といえるのか？

ここには難しい問題がある。

木造建築であれば、

柱

梁

屋根材

などを分解し、別の場所で組み立て直すことも可能である。

しかし旧帝国ホテルは鉄筋コンクリートを中心とした巨大建築だった。

そのまま分解して愛知県へ運ぶことは難しい。

そこで明治村では、

「様式保存」

という考え方が採用された。

ライトの、

設計思想

寸法体系

空間構成

空間の質

を守ることを優先し、再利用が難しい材料については新素材も使用している。MEIJIMURA

材料ではなく「建築体験」を残す

例えば旧帝国ホテル中央玄関では、

構造を鉄骨鉄筋コンクリート造や鉄骨造へ変更。

大谷石の一部はプレキャストコンクリートや擬石。

テラコッタの一部には別素材も使用された。MEIJIMURA

つまり、

「1923年の材料を100％保存する」

ことより、

「ライトが設計した空間を体験できる状態で残す」

ことを優先したのである。

保存とは、

材料を残すことなのか。

形を残すことなのか。

空間を残すことなのか。

歴史的建築では、何を残すかという判断そのものが重要になる。

方法4　「建て替えながら記憶を残す」

すべての建物を永久に保存することは現実的ではない。

老朽化。

耐震性。

設備不足。

事業規模の拡大。

土地利用。

さまざまな理由によって建て替えが必要になる。

そこで、

建物自体は建て替えるが、歴史やデザインを新しい建物へ引き継ぐ

という方法もある。

例えば旧帝国ホテルの場合、建物全体は解体されたが、

中央玄関を移築する

家具や部材を保存する

ライトの意匠を現在のホテルへ残す

資料や図面を保存する

といった形で記憶が受け継がれている。

「保存か解体か」の二択だけではないのである。

方法5　「再開発と保存を両立する」

そして現代の都市開発で特に重要なのが、

保存と再開発を同時に行う方法

である。

その代表例が東京駅である。

東京駅丸の内駅舎を保存すると、大きな問題が発生する。

東京駅は日本有数の一等地にある。

都市計画上はもっと大きな建物を建てられるにもかかわらず、低層の駅舎を保存すれば、

利用できない容積

が大量に発生する。

普通の不動産開発だけを考えれば、非常にもったいない。

東京駅は「使わない容積」を別の土地へ移した

そこで活用されたのが、

特例容積率適用区域制度

である。

JR東日本は2002年、東京駅丸の内駅舎の未利用容積の一部を、周辺の東京ビル敷地へ移転する計画を発表した。

これは同制度を活用した日本初のプロジェクトだった。JR East

さらに八重洲側では、丸の内駅舎の未利用容積を活用し、超高層のツインタワーを建設する計画が進められた。JR East

簡単にいえば、

東京駅の上に建てられたはずの床面積を、周囲のビルへ移した

のである。

「古い駅を残す＝開発を諦める」ではなくなった

東京駅を残す方法が、

「駅舎の上に何も建てず、経済的な損失を受け入れる」

だけだったなら、保存はもっと難しかったかもしれない。

しかし、

東京駅は低層のまま保存。

その代わり周辺には超高層ビルを建設。

エリア全体で床面積を活用する。

という方法が可能になった。

JR東日本は現在も、東京駅と周辺開発エリアを一つの「Tokyo Station City」として捉えている。JR East

これは、

建物単体ではなく街全体で収益性と歴史的価値を両立する

という不動産開発である。

容積率は「文化財保存」にも使える

容積率というと、

「どれだけ大きなビルを建てられるか」

という数字に見える。

しかし制度設計によっては、歴史的建築を残すためにも活用できる。

国土交通省も特例容積率の運用に際し、

歴史的建造物の保全や市街地景観への配慮

が望ましいとしている。国土交通省

つまり都市計画制度そのものが、

「保存すると損をする」状態を減らすための仕組み

にもなり得るのである。

日本橋は「建物」ではなく都市空間を保存する例

第6回で取り上げた日本橋も興味深い。

現在の日本橋そのものは保存されている。

問題は、

その上に首都高速道路があること

だった。

そこで現在進められているのが、

首都高速道路日本橋区間地下化事業

である。

地下ルートは2035年度、高架橋撤去を含む事業完成は2040年度を目標に進められている。首都高ドライバーズサイト

ここで守ろうとしているのは日本橋という一つの建物だけではない。

日本橋川。

空。

橋。

周辺建築。

歩行者空間。

それらを含む、

都市景観全体

である。

保存の対象は「建物」から「街」へ

歴史的価値は、一つの建物だけで形成されるとは限らない。

例えば京都の町家が1軒だけ残っていても、周囲がすべて巨大ビルになれば、その地域らしい景観は失われる可能性がある。

そのため現在では、

歴史的建造物

周辺の街並み

祭り

伝統産業

景観

までを含めて地域の歴史を残す考え方も重視されている。

国の「歴史まちづくり法」も、歴史的な建造物と、その周辺で続く人々の生活や伝統が一体となって生み出す歴史的風致を後世へ継承することを目的としている。国土交通省

では、なぜ旧帝国ホテルは残せなかったのか？

ここまで見ると、

「東京駅のように再開発と両立すれば、旧帝国ホテルも残せたのでは？」

と思うかもしれない。

現在の制度や技術で考えれば、そうした方法を検討できた可能性はある。

しかしライト館が解体されたのは1960年代である。

当時の東京は高度経済成長の真っただ中。

都市に求められていたのは、

より多くの客室

より新しい設備

より大きな床面積

土地の高度利用

だった。

明治村によれば、高度経済成長期に帝国ホテルの高層化計画が進み、取り壊しが決まった。MEIJIMURA

建築保存の社会的な考え方も、現在ほど成熟していなかった。

保存できるかどうかは「時代」にも左右される

建物の価値は、建物そのものだけで決まらない。

社会が、

その建物に価値を認めるか

も重要である。

1960年代なら、

「古い低層建築を壊して高層化する」

ことが東京の発展と考えられた。

2020年代なら、

「歴史建築を残しながら超高層開発と組み合わせる」

ことが街の価値になる場合もある。

同じ建物でも、50年違えば判断が変わる可能性があるのである。

東京タワーが残った理由も「用途が変わったから」

東京タワーも興味深い。

1958年に完成した当初の最大の目的は、

総合電波塔

だった。

その後、地上デジタル放送の主要な送信拠点は東京スカイツリーへ移った。

もし建物の価値が、

「テレビ電波を送る」

ことだけだったなら、東京タワーの存在価値は大きく低下していたかもしれない。

しかし東京タワーは、

展望施設

観光

イベント

ライトアップ

都市景観

東京の象徴

という別の価値を持つようになった。

文化庁も、東京タワーを戦後復興や高度経済成長を象徴し、歴史的景観に寄与する建造物として登録している。国指定文化財データベース

建物を残すには「新しい役割」が必要になることもある

歴史的建物を保存するだけでは、維持費は発生し続ける。

屋根を直す。

外壁を直す。

設備を交換する。

耐震補強する。

清掃する。

警備する。

建物は存在するだけでお金がかかる。

そのため、

ホテル

レストラン

商業施設

美術館

オフィス

観光施設

など、新しい用途を持たせることが重要になる場合がある。

国土交通省も、歴史的建造物について単純な保存だけでなく、個性を活かした積極的な活用を推進している。国土交通省

「保存して稼ぐ」という考え方

歴史的建築の保存と経済性は、必ずしも対立するとは限らない。

例えば東京駅には、

東京ステーションホテル

東京ステーションギャラリー

店舗

駅施設

が入っている。

JR東日本も保存・復原後の丸の内駅舎について、駅施設・ホテル・ギャラリーなどとして活用する計画を示していた。JR East

つまり東京駅は、

重要文化財でありながら、同時に収益を生み出す不動産

でもある。

保存する建物自体が経済活動を生み出せれば、長期的な維持もしやすくなる。

古い建物を残すと不動産価値は上がるのか？

では本題である。

古い建物を残すことで、不動産価値は上がるのだろうか。

答えは、

「必ず上がるわけではない。しかし、条件次第では非常に大きな価値になる」

である。

古い建物には、

耐震補強費

修繕費

設備更新費

使いにくい間取り

低い天井

バリアフリー対応

省エネ性能

などの問題がある。

保存によって建築可能な床面積が減ることもある。

したがって、

築年数が古いだけでは価値にはならない。

価値になるのは「その建物でなければ作れないもの」

一方、歴史建築には新築では簡単に再現できないものがある。

100年間積み重なった歴史。

有名建築家の設計。

地域住民の記憶。

特徴的な素材。

街の景観。

物語。

ブランド。

これらは新しいビルへ建て替えた瞬間に失われる可能性がある。

国土交通省が歴史的建造物について、地域のランドマークや地域固有の魅力を形成すると評価しているのも、この点である。国土交通省

東京駅は「古さ」をブランドへ変えた

東京駅が分かりやすい。

もし1914年の赤レンガ駅舎を完全に取り壊し、巨大なガラス張り駅ビルへ建て替えていたらどうだろうか。

床面積は増えたかもしれない。

設備効率も良くなったかもしれない。

しかし、

「東京駅丸の内駅舎」というブランド

は失われていた可能性がある。

現在では駅そのものを見るために東京駅を訪れる人がいる。

ホテルに泊まる人がいる。

写真を撮る人がいる。

周辺の丸の内景観と一体となり、

建築そのものがエリアの価値

になっている。

「保存するから再開発できない」という時代ではない

東京駅の事例で特に重要なのは、

保存か開発か

という二者択一にしなかったことである。

東京駅を保存する。

容積を周辺へ移す。

周辺には超高層ビルを建てる。

駅前広場を整備する。

ホテルや商業施設として活用する。

こうして、

歴史建築と現代的な不動産開発を同じプロジェクトの中で成立させた。

これからの都市再開発では、この考え方がさらに重要になるだろう。

ただし「全部保存」が正解でもない

一方で、

「古い建物はすべて保存するべきだ」

とも言えない。

都市の土地には限りがある。

住宅も必要。

オフィスも必要。

道路も必要。

防災性能も必要。

古い建物の中には、

構造的に危険

改修費が極めて高額

利用価値が低い

歴史的価値が限定的

というものもある。

すべてを保存してしまえば、都市の更新そのものが止まってしまう。

重要なのは、

何を残し、何を変えるのかを判断すること

である。

名建築を残す5つの方法

今回のシリーズを整理すると、名建築を未来へつなぐ方法は大きく次のように分けられる。

どの方法が正解かは、建物によって違う。

名建築は「完成した瞬間」には決まらない

この連載で取り上げてきた建物には共通点がある。

東京駅。

造幣局。

東京タワー。

日本銀行。

国会議事堂。

日本橋。

旧帝国ホテル。

どれも、建てられた瞬間から「歴史的建築」だったわけではない。

当時は、

駅

工場

電波塔

銀行

議事堂

橋

ホテル

という、

その時代に必要だった実用施設

である。

人々が何十年も使い、

災害を経験し、

街が変わり、

世代が変わる。

その過程で、

「これは残す価値のある建物だ」

という評価が生まれていく。

今建っている普通の建物が、100年後の名建築かもしれない

これは非常に面白い点である。

現在の私たちが、

「ただの新しいビル」

と思っている建築が、100年後には歴史的建造物になっている可能性がある。

逆に、

「絶対に残るだろう」

と思われていた建物が、数十年後には解体されている可能性もある。

旧帝国ホテルのように、世界的名建築でさえ現地保存できないことがある。

建築の価値は、

設計者

材料

デザイン

だけでは決まらない。

その建物と社会がどのような時間を積み重ねるか

によって生まれる部分も大きいのである。

建物を残すことは「過去を見る」ことではない

歴史的建築の保存というと、

「昔を懐かしむためのもの」

と思われることがある。

しかし東京駅や日本橋を見ると、そうではない。

東京駅は保存しながら周囲に超高層ビルを建設した。

日本橋は1911年の橋を残しながら、首都高速道路を地下化し、新しい水辺空間と再開発を進めようとしている。日本橋区間では2035年度の地下ルート開通、2040年度の高架橋撤去完了が目標とされている。首都高ドライバーズサイト

つまり保存とは、

街を昔の姿で止めることではない。

過去の価値を残しながら、未来の街をつくることである。

これからの再開発では「何を残すか」が重要になる

高度経済成長期の再開発では、

古いものを壊す。

新しいものを建てる。

高くする。

大きくする。

という考え方が中心だった。

しかし成熟した都市では、

それだけでは差別化しにくい。

どこへ行っても同じような、

ガラス張りのオフィス

商業施設

高層マンション

だけでは、その街固有の魅力は生まれにくい。

そこで重要になるのが、

その場所にしかない歴史をどう残すか

である。

歴史建築は、土地の「物語」をつくる資産にもなり得る。

まとめ

このシリーズでは、日本の近代化や都市発展を支えてきた8つのテーマを見てきた。

東京駅は、戦災で失われた姿を復原しながら、未利用容積を周辺開発へ活用することで、

保存と超高層開発

を両立した。JR東日本は丸の内駅舎の未利用容積を周辺敷地へ移転する制度を活用し、東京駅周辺開発を進めている。JR East

東京タワーは、本来の中心的な役割が変化しても、

観光

都市景観

東京の象徴

という新しい価値を持ち、登録有形文化財となった。国指定文化財データベース

旧帝国ホテルは現地に残せなかったが、中央玄関部分を明治村へ移築し、ライトがつくった空間を「様式保存」という方法で未来へつないだ。MEIJIMURA

日本橋では現在、首都高速道路を地下へ移し、

歴史的な橋・川・空・再開発

を一体として新しい都市空間へ変える事業が進んでいる。首都高ドライバーズサイト

こうして見ると、

名建築を残す方法は一つではない。

そのまま保存する。

失われた姿を復原する。

別の場所へ移築する。

用途を変える。

再開発と組み合わせる。

重要なのは、

「古いから残す」のではなく、「その建物の何に価値があるのか」を考えること

である。

建物には床面積や収益性だけでは測れない価値がある。

歴史。

記憶。

景観。

ブランド。

地域のアイデンティティ。

時間の積み重ね。

それらは一度建物を壊してしまえば、完全には取り戻すことができない。

一方で、都市は変化しなければならない。

住宅も道路もオフィスも、新しい設備も必要である。

だからこそ、これからの街づくりで問われるのは、

「保存か開発か」

ではない。

「何を残しながら、どう開発するか」

なのである。

東京駅の赤レンガ駅舎の背後に超高層ビルが並び、日本橋では高速道路を地下へ移して空を取り戻そうとしている。

そこには、過去を残しながら未来の都市をつくるという、日本の新しい街づくりの形が見えてくる。

建築は、完成した瞬間だけのものではない。

50年。

100年。

その街で使われ、人々の記憶に残り、次の世代へ引き継がれて初めて、

「日本をつくった名建築」

になっていくのである。

引用元・参考元

• JR東日本「東京駅及び周辺の整備計画」 JR East
• JR東日本「東京ビル建替計画への参画について」 JR East
• JR東日本「東京駅丸の内駅舎保存・復原工事」 JR East
• JR東日本「CSR報告書2013・東京駅丸の内駅舎の復原」 JR East
• 文化庁「登録有形文化財（建造物）」 文化庁
• 文化庁「国指定文化財等データベース・東京タワー」 国指定文化財データベース
• 国土交通省「歴史的建造物の保存・活用事例」 国土交通省
• 国土交通省「歴史まちづくり法」 国土交通省
• 博物館明治村「帝国ホテル中央玄関」 MEIJIMURA
• 首都高速道路「日本橋区間地下化事業」 首都高ドライバーズサイト